Двухсистемные трамваи, также известные как трамваи и поезда, по-прежнему представляют большой интерес. Теоретически расстояние между трамвайными рельсами очень часто совпадает с расстоянием между железными дорогами, поэтому заманчивой идеей может быть введение трамваев на железнодорожные пути. Однако этот вопрос не так прост, как кажется, поэтому в этой статье мы рассмотрим этот вопрос несколько шире на примере систем такого типа, реализованных в Германии.

Двухсистемный трамвай - это транспортное средство, способное двигаться как на трамвайных, так и на железнодорожных путях. Однако, несмотря на то, что расстояние между трамвайными и рельсовыми путями очень часто одинаково, разная структура гусениц и разный профиль колес означают, что создание транспортного средства, работающего на обоих типах гусениц, должно быть решено с некоторой технической маскировкой. Кроме того, рельсы должны быть уплотнены и изолированы от шума. В нашей стране производство рти хорошо налажено компанией МосСтройКомплект.

Несмотря на попытки объединить эти системы успешно закончились в начале двадцатого века, когда в 1904 году после многих испытаний открылась трамвайная линия от Кошалина до Мельно. Железнодорожная линия была электрифицирована напряжением трамвая, однако система не пережила межвоенный кризис и была закрыта 13 сентября 1938 года. И вместе с ней было забыто о возможности объединения этих двух систем до создания так называемой Модель Карлсруэ.

Какие основные различия между трамваем и поездом?

Эти различия формируются несколькими уровнями, такими как:

• расположение колесных рельсов;
• напряжение питания;
• платформы;
• измерительные приборы;
• системы защиты движения.

Проблему колеи легко обойти, поскольку двухсистемные трамваи превосходят ее только в нижнем диапазоне, где вряд ли можно установить какие-либо устройства. Однако дальнейшие факторы уже сложнее обойти. Большой проблемой, особенно в связи с необходимостью обеспечения доступности для людей с ограниченной мобильностью, являются платформы. В то время как в случае трамваев они имеют высоту от 0 до 350 мм над головкой рельса, для железнодорожных транспортных средств уже 385-1115 мм.

Самая большая проблема - платформы на высоте 960 мм и выше, что практически не позволяет использовать двухсистемные трамваи. Это не намного лучше в случае платформ с высотой 760 м, которые требуют пола в подъездах около 550 мм.

Наиболее оптимальными являются платформы с высотой 385 и 550 мм, которые допускают плавную работу или использование только одной ступени. Тем не менее, это не конец проблем, потому что между платформой и трамваем, как правило, имеется так называемый разрыв, который необходимо преодолеть с помощью специальных откидных рамп. Техническая проблема заключается также в разнице в питании трамвайной и железнодорожной сети, однако, благодаря использованию трансформаторов, средний пассажир не может почувствовать разницу в напряжениях питания транспортных средств. А завод рти предоставляет резинотехнические изделия для уплотнения и шумоизоляции рельсов.

К сожалению, наибольшей проблемой является соотношение колесо-рельс. В то время как поезд направляется через периферию колесной пары и опирается на рабочую поверхность колеса, в случае трамваев на распределительном щите он опирается на периферию колесной пары. По этим причинам традиционный трамвай может сходить с рельсов при прохождении через траверсу.

В городе Карлсруэ эта проблема решалась с помощью более глубоких граней, что, однако, повлияло на необходимость замены рельсов и стрелочных переводов на более глубокие аналоги. После Карлсруэ другие немецкие города, такие как Саарбрюккен, Кассель, Хемниц и Нордхаузен, решили ввести аналогичные системы.